L'info éco de la semaine à Mérignac

La lettre d’info revient sur la décennie 2006-2015, avec notamment un grand entretien avec Jean-François Gire.

Jean-François Gire et Ludovic « Lulu » Renaux, le 25 février 2025, à la Maison Yoü (Cœur d’Aéroparc)

« Le développement de l’Aéroparc est aujourd’hui conforme à ce qu’on avait annoncé dans le plan guide de 2008 »

Bonjour Jean-François, pouvez-vous vous présenter ?

À l’époque, j’étais salarié de Thales où j’ai rempli différentes missions dans les ressources humaines, la gestion de travaux ou la gestion de projets. J’ai ensuite été recruté à la demande d’une collectivité qui cherchait un profil qui connaisse à la fois les grands groupes et la gestion de projets, pour réfléchir à la création de l’Aéroparc sur ce territoire.

Quelle était la collectivité à l’origine de cette demande ?

C’est la Région, et notamment le directeur de cabinet d’Alain Rousset de l’époque, Jérôme Verschave(1) , avec qui j’avais déjà réalisé une mission de revitalisation du secteur aéronautique chez Thales en 1996-1997.

Quel était l’intérêt de Thales dans cette mise à disposition ?

Thales a toujours été acteur de la vie locale et du développement économique. Pour le groupe, ce n’était pas une charge financière, puisque mon salaire était intégralement pris en charge par les collectivités auprès desquelles j’étais détaché. D’un point de vue administratif, Bordeaux Technowest était la structure porteuse.

Sud-Ouest – Mai 2007 – Première campagne de presse à l’occasion du Mipim (salon de l’immobilier d’entreprise)

Est-ce qu’à l’époque, la ville de Bordeaux était dans le jeu ?

La ville de Bordeaux n’est pas dans le jeu financièrement directement. Cependant, Alain Juppé avait clairement dit que le projet était une excellente idée et que le développement de Bordeaux ne pouvait pas uniquement reposer sur le vin.

Quelle est la situation politique, économique et institutionnelle en 2006, quand vous prenez vos fonctions ?

Fin 2006, les trois collectivités, CUB, ville de Mérignac et Région, étaient à peu près d’accord sur la nécessité de faire évoluer le territoire sur le plan économique. Les mairies du Haillan et de Saint-Médard-en-Jalles étaient également associées au projet. Le département de la Gironde participait aussi aux réunions.

Pour ce qui est de la conjoncture, les grands groupes sortaient d’une période difficile. Dassault avait un petit peu de mal avec la vente de son Rafale, dont les qualités commerciales n’étaient pas encore reconnues(2) . Thales s’en sortait un petit peu mieux, parce qu’ils travaillaient beaucoup sur le civil, mais venait tout de même de vivre un période difficile dans les années précédentes, notamment sur le site de Pessac. La Sogerma venait également de vivre une période difficile. Bref, tous les groupes commençaient à se redévelopper, mais se posaient beaucoup de questions sur leur avenir, sur la manière dont ils s’organiseraient ou produiraient.

Les Echos Girondins – 15 mai 2007 - Première campagne de presse à l’occasion du Mipim (salon de l’immobilier d’entreprise)

Vous parlez souvent de l’exemple de Saint-Laurent, à côté de Québec. Que peut-on dire à ce sujet ?

C’était une idée de Michel Sainte-Marie(3)  et d’Alain Anziani, qui était à l’époque maire-adjoint délégué aux finances et à l’innovation, et vice-président du conseil régional, délégué au développement économique.

Le territoire avait une relation privilégiée avec la région de Saint-Laurent, qui avait développé un parc, dans un esprit plutôt purement immobilier, c’est-à-dire sans thématique particulière. Le parc accueillait essentiellement des entreprises innovantes, réunies au même endroit, avec un certain nombre d’infrastructures. Le parc de Saint-Laurent était avant tout une structure d’investissement immobilier.

Comment cet intérêt s’est-il matérialisé ?

Par des visites, par des relations, par des échanges qui se sont poursuivies pendant un certain nombre d’années, en partenariat avec des entreprises, sur des collaborations. En revanche, Saint-Laurent s’était développé sans thématique particulière et déjà, on pensait, comme l’avait préfiguré Bordeaux Technowest, à une spécialisation aéronautique et drones.

La voiture de Jean-François Gire, floquée aux couleurs de l’Aéroparc, à partir de 2010

Est-ce que vous pouvez me dire quelques mots sur Bordeaux Technowest en 2006, à votre arrivée ?

En 2006, François Baffou était directeur depuis 3 ans. Il avait déjà créé cette pépinière-incubateur et l’avait « markettée » pour l’aéronautique. Sa grande idée, qui est intervenue presque trop tôt, puisqu’elle a généré sa propre concurrence, c’était d’orienter Bordeaux Technowest vers quelque chose dont on ne parlait pas encore beaucoup, le drone, et d’essayer de se spécialiser dans cette industrie.

Quand j’arrive, il y avait déjà des projets « drone » en cours, dont Bordeaux Technowest a d’ailleurs gardé les maquettes(4) .
 

Les bureaux de Technowest étaient basés à l’époque dans l’immeuble James Watt de Chemin Long. La technopole y occupait 700 m². Quel était le regard des collectivités sur la technopole ?

Bordeaux Technowest et les collectivités étaient très orientés sur la création d’une structure, de type SEM, qui aurait pu porter l’intégralité du projet, un peu comme l’OIM le fait maintenant. L’idée n’était sans doute pas mûre, parce que chaque collectivité n’était pas complètement prête à mettre en commun l’intégralité des moyens pour les déléguer à une structure porteuse, contrairement par exemple à Toulouse ou à Nantes.

Pour pouvoir avancer, il ne fallait donc pas créer de concurrence entre les collectivités et leur permettre de continuer à exercer leurs compétences et leurs missions. Pour la Région, il s’agissait de l’aide à l’innovations et aux entreprises. Mais le rôle le plus important, dans un premier temps, était assuré par la CUB pour les aménagements et bien sûr par la ville de Mérignac, qui était particulièrement concernée par l’aménagement de son territoire.

Panneau de chantier de BEA Métrologie (avenue Jacqueline Auriol), première implantation de Bordeaux-Aéroparc en 2010

Dès le départ, le barycentre de l’Aéroparc, ça devait être Mérignac ?

Mérignac était très partie prenante, très motrice, notamment à travers Michel Sainte-Marie dans un premier temps, puis Alain Anziani ensuite. Mais les villes comme Saint-Médard ou Le Haillan étaient concernées aussi. La force de ces collectivités, c’est de s’être toujours entendues et d’avoir travaillé de manière harmonieuse ensemble.

Quels ont été les acteurs-clés du projet ?

Dans l’association qui a été créée à ce moment-là, on retrouve notamment les collectivités, les grands groupes, les universités, la DGAC... Ces intervenants se réunissaient, regardaient ensemble l’avancement des différents projets. L’existence de ce groupe permettait ce dialogue et cette réflexion. 

La première étape clé de la préfiguration, c’est le premier plan-guide ?

Oui, en 2008. Il y a eu deux versions, qui étaient en fait l’écriture de la préfiguration de ce que serait l’Aéroparc.

Publicité de la Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) en 2013

« Le premier plan-guide avait intégré toute la préservation et la gestion environnementale »
 

Quels sont les grands axes de ce plan-guide ?

Les grands axes de ce plan-guide étaient avant tout l’aménagement urbain, puisqu’il faut absolument anticiper très longtemps en avance pour les préemptions de terrains et la mobilisation des budgets. Ça c’était évidemment le travail de la CUB et des mairies concernées. Il y avait également une réflexion sur la préservation de l’environnement. C’était sans doute très novateur à l’époque, puisque les règles sur l’environnement étaient sans doute moins prégnantes. Le premier plan-guide avait directement intégré toute la préservation et la gestion environnementale. Et le dernier point important, qui aurait pu être une pierre d’achoppement, c’était la déviation de la route départementale(5) pour permettre à Dassault Aviation de réunir des terrains qu’il possédait de chaque côté, de façon à pouvoir continuer l’extension du site.

Ça veut dire que Dassault avait déjà en tête des projets d’extension ?

Oui. Il y avait en interne un débat entre les collectivités qui disaient que ce n’était pas à elles de financer l’agrandissement d’un grand groupe. Mais si une collectivité veut retrouver sa mise, il faut qu’elle finance ces aménagements. Dassault ne pouvait évidemment pas toucher à une route départementale. Il fallait donc de toute façon que l’opération se réalise pour rendre possible les décisions d’extension de Dassault, mais également la réunion des deux sites de Thales, ainsi que le transfert de certaines activités de la région parisienne.

Je savais que les grands groupes avaient des projets d’agrandissement, même s’ils juraient le contraire, pour avoir la paix et être libres dans leurs décisions. Une partie de mon travail, à une époque chez Thales, a été d’aménager l’ancien site, et je savais que Thales avait intégré une réflexion sur une extension possible.

C’était la chance du territoire d’avoir ces extensions de sites et ces projets de rapatrier un certain nombre d’activités. Pour deux raisons : d’abord une cohérence d’organisation et de centralisation des activités, mais aussi, pour attirer les compétences. Chez les jeunes, on notait déjà de moins en moins d’intérêt pour la région parisienne et de plus en plus de difficultés, chez les grands groupes, pour recruter des compétences pointues, ailleurs que sur des villes agréables de province.

Signature d’un partenariat avec Saint-Laurent du Québec en 2013

À l’époque du premier plan-guide, quel est le périmètre de l’Aéroparc ?

On travaillait sur un périmètre de 400 hectares, qui correspond à celui du cœur d’Aéroparc actuel, très élargi. Mais on savait aussi que le projet exercerait une influence au-delà, puisqu’on avait conservé des zones classées agricoles, pour développer une mixité d’activités, ce qui préfigurait d’ailleurs les futures zones, qui effectivement mixaient les activités.

Et en termes d’activité économique, on reste purement sur de l’aéronautique ?

Oui, Bordeaux avait toujours un complexe ou un regard envieux porté sur Toulouse. Toulouse avait vraiment un avantage énorme, puisqu’ils avaient une mono-activité autour d’Airbus, mais cet avantage présentait aussi un risque en cas de contraction. Dans ce cas, la mono-activité est dangereuse. Bordeaux avait la chance d’être orientée en grande partie vers l’industrie militaire, avec en plus une répartition sur plusieurs groupes différents, et donc avec un impact moins fort en cas de difficulté sur un des groupes industriels. 

Le développement peut ensuite se faire de deux manières. Tout d’abord, par des « périphéries » à l’activité. Les grands groupes étaient demandeurs de services autour de leurs activités. Par ailleurs, l’aéronautique militaire, est vraiment aux avant-postes des technologies développées  qui progressivement se diffusent vers d’autres secteurs d’activité.

Il y a des quantités de technologies qui peuvent transfuser de l’aéronautique vers d’autres formes d’activité. C’était aussi un axe de développement pour l’Aéroparc.

« À partir de 2008, c’est la Communauté Urbaine qui avait le rôle le plus important »
 

Avec le plan-guide, on a maintenant une boussole, mais quelles ont été ensuite les grandes étapes du projet ?

À partir de 2008, le plan-guide permet à chaque collectivité de bien comprendre son rôle, et notamment à la Communauté Urbaine, puisqu’elle s’appelait comme ça à l’époque. C’était elle qui avait le rôle le plus important (maîtrise foncière, aménagement, …). Mon travail à partir de ce moment-là a plutôt été de travailler sur l’attractivité du territoire. On a d’ailleurs commencé à voir des entreprises venir s’installer et regarder la faisabilité d’implanter ou de développer une activité.

Centre d’affaires Aeronum avenue Charles Lindbergh à Mérignac 

Quand a-t-on commencé à parler du projet du cœur d’Aéroparc, de place de village, de centralité ?

On retrouve dans le plan-guide de 2008 cette idée de place du village, qui est plutôt la zone de vie, mais également un certain nombre de services très spécifiques autour de Bordeaux Technowest. On avait aussi évoqué dès le départ le développement des activités de formation. On avait la chance d’avoir une école sur les interfaces aéronautiques(6) . Elle continue d’exister et il y avait déjà des projets de développement de cette structure.

Qu’est-ce qui a amené ensuite les collectivités à délibérer sur la création de l’Opération d’Intérêt Métropolitain ? 

Une collectivité, c’est comme une entreprise. Quand on veut développer un projet, on crée une structure projet, c’est-à-dire que l’on créée un noyau « trans-professionnel », on regroupe différentes compétences de l’entreprise où les moyens, tant financiers qu’humains, sont consacrés à ce projet. La communication est beaucoup plus fluide, les décisions sont beaucoup plus rapides et le projet a beaucoup plus de chances de naître que quand le même projet n’a pas vraiment de pilote.

Voilà, la création de cette structure transverse, destinée à un projet, c’est le deuxième accélérateur du projet.
 

Jean-François, si on vous avait dit en 2006 que l’Aéroparc serait, 15 ans ou 20 ans plus tard, ce qu’il est devenu aujourd’hui, est-ce que vous l’auriez cru ? Est-ce que vous l’auriez vu comme ça ? 

Quand il y avait une interview à l’époque, tout le monde disait « non, ce n’est pas possible, ce n’est pas imaginable ». Evidemment, on n’est jamais certain que ça va marcher. À un moment donné, il faut un peu de chance, un peu de volonté, mais on avait préfiguré cette attractivité. Je pense que ce qui était majeur, c’était de comprendre que les grands groupes seraient les moteurs de ce développement. S’ils n’étaient pas restés ou s’ils avaient fait un choix différent dans leurs implantations, cela aurait été bien sûr catastrophique pour le projet. Mais comme les grands groupes considèrent la région comme étant attractive et leur offrant la possibilité de développer des implantations d’activités en cohérence avec leur stratégie, ça ne m’étonne pas. Le développement est en tout cas à peu près conforme à ce qu’on avait annoncé à l’époque dans le plan guide.

Entretien réalisé le 25 février 2025 au restaurant Maison Yoü (Cœur d’Aéroparc).

1.      Qui fut par la suite directeur de l’Aérocampus de Latresne.
2.      Le premier contrat export du Rafale ne sera signé qu’en 2015 (avec l’Egypte).
3.      Ancien maire de Mérignac (1974-2014) et député de la 6e circonscription (1972-2012).
4.      Bordeaux Technowest a accueilli ses premiers projets « dronistes » en 2005
5.      L’avenue Marcel Dassault.
6.      Il s’agit d’Evering, qui dépend de l’Université de Bordeaux III (anciennement Institut de Maintenance Aéronautique) 

Sur vos agendas : le salon ASD est de retour pour sa 3e édition

Le salon Aéronautique, Spatial et Défense (ASD) fera son retour le mardi 25 mars, de 10h à 17h, au Pavillon du Pin Galant. Gratuit et ouvert à tous, ce salon constitue une véritable vitrine des métiers de la filière, favorisant l’emploi et la formation.

Cet événement est organisé par la Ville de Mérignac, en partenariat avec France Travail, les communes de Saint-Médard-en-Jalles et du Haillan, Bordeaux Métropole, l’ADSI-PLIE Technowest, la Mission Locale Technowest, Tarmaq, le GIFAS, l’UIMM, BAAS et l’APEC.

Les visiteurs pourront rencontrer 40 entreprises proposant plus de 1.500 opportunités d’emploi, ainsi que 12 organismes de formation. Un espace immersif dédié à l’attractivité des métiers permettra de découvrir la filière à travers un simulateur de vol, des casques de réalité virtuelle, des ateliers pratiques, des expositions thématiques et des démonstrations métiers par le geste.

Salon Aéronautique, Spatial, Défense : Emploi et Formation | Mérignac